ディーゼルエンジンって・・・ナニ？ パート２
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝﾉ（・∀・）ｼﾝﾄﾞｳｯﾃ ﾈﾑｸﾅﾙﾖﾈ！！
始まりましたツーワンブログ。
今回も前回に引き続き「ディーゼルエンジンとは何ぞや？」を書いていきたいと思いますので宜しくお願い致します。
先ず、前回書いた内容で写真を入れるのを忘れましたので、前回の文章と写真を載せますね。
せっかく文章を載せても写真が無いとよく分らないですもんね＾＾；ｱｾｱｾ
>>まず、ガラガラ音ですが、これらはディーゼルノックを除けば実は何でガラガラ音がするのか誰も
研究していませんでした。これらを研究して原因を突き止めたのは広島に本拠地がある自動車会社
マツダ株式会社です。
ガラガラ音の原因はピストンの共振で、ピストンピンに制振機能を付け足して騒音を下げ
ることに成功。とは言うものの、実際のエンジン音は三菱のエンジンと大差ないです。（三菱の技術力が光ると個人的に感じる）
さて、ここから本稿に入ります。
モクモク黒煙の正体は煤です。これを自動車業界ではＰＭと言います。これらは今の最新の
ディーゼルエンジンでは黒煙（ＰＭ）は出ません。厳密に言えば出ないのではなくDPD（ディーゼル・パティキュレート・ディフェーザー）又はDPF（ディーゼル・パティキュレート・フィルター）で取除いています。
このDPD、DPFとは何か？となりますが下の写真を御覧下さい。
ディーゼルエンジンから出たＮｏｘ及びＰＭは上記図解の下段DPDのみ装着の時はＮｏｘを完全に排除できず、大気開放さていました。（平成１５年くらいの大型トラックに装着）その後、上記図解の上段DPDの時はＮｏｘを完全に排除するために尿素水（尿素SCR装置）を噴射する車両が登場。これによりほぼＮｏｘを排除する事に成功し現在に至っております。（Ｎｏｘを排除と書いておりますが、正しくは除去ではなく尿素水と結合することにより無害化と言った方が正しいです。（因みに尿素水はUD及び三菱ふそうはアドブルーと称しており、平成１７年にはUDさんが業界で一番早く装着しております））
さてそのＮｏｘとＰＭの関係性をここで説明したいと思います。
ディーゼルエンジンではＰＭを減らす運転条件に設定するとＮｏｘが増え、Ｎｏｘを減らす運転条件に設定するとＰＭが増えてしまうのです。
凄くザックリと言うと燃料が濃い（多い）とＰＭが増えＮｏｘが減りますが燃料が薄いと燃焼室内が高温になる為ＰＭは減りＮｏｘが増えます。これらはトレードオフの関係性によってどちらかを減らそうとすると片方が増えるという非情に面倒臭い関係性と言えます。
そこで考えたのがDPDと尿素水SCRとの組み合わせです。
ＰＭを各種装置で減らし（EGRバルブ、サプライポンプ・コモンレール又はユニット型インジェクション等）代わりに増えたＮｏｘを尿素水で無害化するという仕組みが完成。現在はさらに高性能化しDPDの制御が進化高性能化。尿素SCR装置も高性能化し従来の半分くらいの量で無害化が今現在のトレンドです。
こちらもザックリ書くと、排出ガス規制に対応するためにはＰＭとＮｏｘ（窒素酸化物）の両方をより一層取り除く必要があり、これまでの技術ではＮｏｘを増やさないよう配慮しながらエンジンを動かすため高出力化が難しかったんですが、尿素SCR（セレクティブ・キャタリティック・リダクション＝選択還元）を使ってＮｏｘを効果的に削減出来ることで、エンジン側では完全燃焼してＰＭを低減し、Ｎｏｘも削減するという高出力とクリーン化の両立が可能になったということです。
因みに尿素によるＮｏｘ無害化の原理は、有害物質である窒素酸化物（Ｎｏｘ）をアンモニア（ＮＨ３）と化学反応させることで、窒素酸化物（Ｎｏｘ）を大気に無害な窒素と水に分解し排出させるものです。
ああっと！本日はここでお時間が来てしまいました。
後半、文章ばかりで飽きてしまった方には申し訳ないです（・∀・）ｽﾏﾝｽﾏﾝ
お詫びの意味を込めてサービシショットｗｗ
次回、引き続きディーゼルエンジンを書いていきたいと思います。
ｼﾞｶｲﾓ ｾﾞｯﾃｰﾆﾐﾃｸﾚﾖﾅ！！（・∀・）
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